Honda သည် စျေးကွက်အသစ်များကို ရှာဖွေနေသောကြောင့် လောင်စာဆီဆဲလ်များဆီသို့ ပြန်လည်ရောက်ရှိသွားပါသည်။

Honda သည် မော်တော်ယာဥ် ဟိုက်ဒရိုဂျင် လောင်စာဆဲလ်များ ၏ ထိပ်တန်း ထောက်ခံအားပေးသူ များထဲမှ တစ်ခုဖြစ် သည် မှာ ဆယ်စုနှစ် နှစ်ခုကျော်ရှိပြီ ဖြစ်သည်။ Toyota နှင့် Hyundai တို့နှင့်အတူ နှစ်သက်ဖွယ်နံပါတ်များဖြင့် သုံးစွဲသူများထံ ထိုသို့သောမော်တော်ယာဉ်များကို ပေးဆောင်သည့် မော်တော်ကားထုတ်လုပ်သူ XNUMX ဦးအနက်မှ တစ်ခုဖြစ်သည်။ ဟိုက်ဒရိုဂျင်သည် ဘက်ထရီများထက် ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်သည့်ယာဉ်များအတွက် ပိုမိုကောင်းမွန်သော အဖြေတစ်ခုဖြစ်ကြောင်း လူတိုင်းကို ဆွဲဆောင်ရန် ကုမ္ပဏီ၏ ကြိုးပမ်းမှုများရှိသော်လည်း ကမ္ဘာက ယုံကြည်ခြင်းမရှိသေးပေ။ ထို့ကြောင့် ၎င်း၏ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးမိတ်ဖက်ဖြစ်သော General Motors ကဲ့သို့ Honda သည် ၎င်း၏လောင်စာဆဲလ်များအတွက် အစားထိုးစျေးကွက်များကို ပစ်မှတ်ထားနေပြီဖြစ်သည်။

Honda နှင့် GM တို့သည် မျိုးဆက်သစ် (ယခုလက်ရှိမျိုးဆက်) လောင်စာဆီဆဲလ်စနစ်များ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးအတွက် 2013 ခုနှစ်ကတည်းက ပူးပေါင်းလုပ်ဆောင်ခဲ့ပြီး ဒက်ထရွိုက်တောင်ဘက်ရှိ Brownstown မြို့နယ်တွင် ပူးတွဲထုတ်လုပ်သည့်စက်ရုံကို တည်ထောင်ခဲ့သည်။ GM သည် Hydrotec အမှတ်တံဆိပ်အောက်တွင် ၎င်း၏လောင်စာဆီဆဲလ်များကို စျေးကွက်တင်နေသော်လည်း Honda သည် မည်သည့်ထူးခြားသည့်ပုံစံကိုမျှ မကြေညာသေးပါ။

Honda သည် ၎င်း၏ လတ်တလော ဟိုက်ဒရိုဂျင်ပါဝါသုံး မော်ဒယ်ဖြစ်သည့် Clarity FCV ကို 2021 ခုနှစ်တွင် ရပ်ဆိုင်းထားသော်လည်း မော်တော်ယာဥ်ဈေးကွက်ကို လုံးလုံးလျားလျား စွန့်လွှတ်ခြင်းမရှိပေ။ မျိုးဆက်သစ် ဆီဆဲလ်စနစ်သည် စနစ်၏ ကုန်ကျစရိတ်၏ 1/3 ထက်နည်းသည်ဟု ဆိုထားသည်။ ကြည်လင်ပြတ်သားမှု၊ တာရှည်ခံမှုမှာ နှစ်ဆကျော်ရှိပြီး အပူချိန် -30 ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်အထိ နိမ့်သောနေရာတွင် ပိုမိုလျင်မြန်စွာ စတင်နိုင်သည်။

တစ်ချိန်ချိန်တွင် 2024 ခုနှစ်တွင် Honda သည် Acura NSX ထုတ်လုပ်မှုကို မကြာသေးမီကမှ ရပ်ဆိုင်းခဲ့သော Ohio စက်ရုံတွင် CR-V အမျိုးအစားသစ်ကို စတင်ထုတ်လုပ်တော့မည်ဖြစ်သည်။ မျိုးဆက်သစ် လောင်စာဆဲလ်များနှင့်အတူ CR-V သည် အမှန်တကယ်ပင် plug-in hybrid မော်ဒယ် ဖြစ်လာမည်ဖြစ်သည်။ FCV များအားလုံးသည် စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် အကွာအဝေးကို ပိုမိုကောင်းမွန်စေရန်အတွက် ပြန်လည်ထုတ်ပေးသော ဘရိတ်ဖမ်းရန်အတွက် အသေးစား ဟိုက်ဘရစ်စတိုင်ဘက်ထရီ (ပုံမှန်အားဖြင့် 1.5 kWh ဝန်းကျင်) ကို အသုံးပြုပါသည်။

သို့သော်၊ CR-V အသစ်တွင် ပလပ်ပေါက်ဖြင့် ပံ့ပိုးပေးထားသည့် မိုင် 30 ဝန်းကျင်ခန့် အကွာအဝေးကို ထုတ်ဖော်ရန် မဖော်ပြနိုင်သော အကွာအဝေးကို ပေးစွမ်းရန် ပိုကြီးသော ဘက်ထရီပါရှိသည်။ လောင်စာဆဲလ်သည် ပိုရှည်သော ခရီးများအတွက် အကွာအဝေးကို ပံ့ပိုးပေးသည့် ဘက်ထရီအဖြစ် လုပ်ဆောင်ပေးမည် ဖြစ်သည်။ အရှိန်မြှင့်ရန်အတွက် ပါဝါသည် လောင်စာဆဲလ်အား ပိုမိုထိရောက်သော တည်ငြိမ်သောအခြေအနေတွင် လည်ပတ်နိုင်စေပါသည်။ အမေရိကန်တစ်ဝှမ်း ဟိုက်ဒရိုဂျင်လောင်စာဆီ စက်ရုံများ ရုတ်ချည်းတည်ဆောက်ခြင်း မရှိပါက CR-V သည် Toyota Mirai နှင့် Hyundai Nexo တို့ကဲ့သို့ ကယ်လီဖိုးနီးယားတွင် ရောင်းချမှုတွင် အကန့်အသတ်ရှိနေမည်ဖြစ်သည်။

ဆယ်စုနှစ် အလယ်ပိုင်းမှ စတင်ကာ Honda သည် အဆိုပါ လောင်စာဆီဆဲလ်များကို စျေးကွက်သစ်သုံးမျိုး၊ လုပ်ငန်းသုံးယာဉ်များ၊ ဆောက်လုပ်ရေးစက်ပစ္စည်းများနှင့် ဓာတ်အားပေးစက်ရုံများထံ ရောင်းချရန် မျှော်လင့်လျက်ရှိသည်။ လုပ်ငန်းသုံးကားစျေးကွက်သည် Hyundai နှင့် Daimler တို့မှ ဝန်ဆောင်မှုပေးသည့် ထရပ်ကားများဖြင့် စတင်ဖွံ့ဖြိုးနေပြီး Toyota နှင့် ပူးပေါင်း၍ Volvo၊ Nikola နှင့် Paccar တို့မှ တီထွင်ထုတ်လုပ်ထားသော ထုတ်ကုန်များဖြစ်သည်။

လေးလံသော ထရပ်ကားစျေးကွက်သည် လောင်စာဆဲလ်များအတွက် အလွန်ကောင်းမွန်ပြီး အကွာအဝေး တူညီသော ဘက်ထရီတစ်လုံးနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ပေါင်ထောင်ပေါင်းများစွာ သက်သာသောကြောင့် လောင်စာဆဲလ်များနှင့် သင့်လျော်ပါသည်။ စိန်ခေါ်မှုမှာ လောင်စာဆီကျန်ရှိနေဆဲဖြစ်သော်လည်း ထရပ်ကားများသည် ကြိုတင်ခန့်မှန်းနိုင်သောလမ်းကြောင်းများပေါ်တွင် ပြေးဆွဲလေ့ရှိသောကြောင့်၊ လူသုံးယာဉ်များအတွက် လိုအပ်သည်ထက် ဘူတာအနည်းငယ်သာရှိသော အသုံးပြုနိုင်လောက်သည့် လောင်စာဆီကွန်ရက်ကို တည်ဆောက်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။ Honda သည် လာမည့်နှစ်မှစတင်၍ ဂျပန်နိုင်ငံတွင် လောင်စာဆီဆဲလ်ထရပ်ကားများကို စမ်းသပ်ရန်အတွက် Isuzu နှင့် ပူးပေါင်းထားပြီး တရုတ်နိုင်ငံတွင် Dongfeng Motors နှင့် စတင်စမ်းသပ်နေပြီဖြစ်သည်။ Honda သည် မြောက်အမေရိကတွင် နောက်ထပ်လုပ်ဖော်ကိုင်ဖက်များကို ရှာဖွေနေသည်။

ဆောက်လုပ်ရေးစက်ယန္တရားသည် လောင်စာဆဲလ်များကို ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုမရှိဘဲ တစ်နေ့တာလုံး လည်ပတ်နိုင်အောင် လုပ်ဆောင်ပေးနိုင်သည့် စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းသည့် ဈေးကွက်တစ်ခုဖြစ်ပြီး ဘက်ထရီပါဝါသုံးယာဉ်ဖြင့် လက်ရှိမဖြစ်နိုင်သေးသည့် အရာတစ်ခုဖြစ်သည်။

နောက်ဆုံးတွင်၊ ပုံမှန်အားဖြင့် ဒီဇယ် သို့မဟုတ် သဘာဝဓာတ်ငွေ့ဖြင့် လည်ပတ်သည့် ရုပ်ကြွင်းလောင်စာသုံး လောင်စာသုံးစနစ်အတွက် အစားထိုး ဓာတ်အားပေးစက်ရုံများကို တီထွင်လျက်ရှိသည်။ သရုပ်ပြစနစ်သည် ကယ်လီဖိုးနီးယား၊ Torrance ရှိ Honda ၏ US ရုံးချုပ်တွင် ဒေတာစင်တာအတွက် အရန်ပါဝါအတွက် 500 kW စနစ်တစ်ခုကို တပ်ဆင်ထားပြီးဖြစ်သည်။ စွမ်းအင်သိပ်သည်းဆသည် စာရေးကိရိယာစနစ်အတွက် ပြဿနာသိပ်မရှိသောကြောင့် ဘက်ထရီသိုလှောင်မှုစနစ်များကို တွင်ကျယ်စွာအသုံးပြုနေပြီဖြစ်သောကြောင့် Honda Energy Systems အကြီးအကဲ Ryan Harty က လောင်စာဆဲလ်များသည် ကုန်ကျစရိတ်သက်သာခြင်းရှိမရှိ မေးခွန်းထုတ်ခဲ့သည်။

“အကြီးစားဘက်ထရီစနစ်များသည် အရန်ပါဝါအပလီကေးရှင်းများအတွက် အချိန်တိုအတွင်း စွမ်းအင်သိုလှောင်မှုအတွက် အလွန်ကောင်းမွန်ပါသည်။ ရှစ်နာရီအတွင်း အရန်ဓာတ်အားနှင့် ပိုကြီးသောအချိန်ဘောင်အတွက် လိုအပ်လာသည်နှင့်တစ်ပြိုင်နက်၊ လောင်စာဆဲလ်များနှင့် ဟိုက်ဒရိုဂျင်သိုလှောင်မှုတို့သည် အဓိပ္ပာယ်ကြီးမားစွာ အဓိပ္ပာယ်သက်ရောက်သည့် ဖြတ်ကျော်သည့်အချက်တစ်ခု ရှိလာသည်” ဟု Harty မှ ပြောကြားခဲ့သည်။ သိုလှောင်မှု ကုန်ကျစရိတ်နှင့် ကြာချိန် တိုးလာခြင်းသည် ဟိုက်ဒရိုဂျင် သိုလှောင်မှုနှင့် ဆက်စပ်နေပြီး သင် ပေါင်းစည်းရမည့် ဘက်ထရီ ပစ္စည်းများ ထုထည် ပမာဏ မဟုတ်ပါ။ ဒါမှ တကယ့်အဓိကသော့ချက်ဖြစ်ပြီး၊ ဒေတာစင်တာတွေနဲ့ အရေးကြီးတဲ့ အခြေခံအဆောက်အအုံအတွက် ကြာရှည်အရန်ဓာတ်အား လိုအပ်မှုလည်း ဖြစ်ပါတယ်။”

Honda သည် ဤလောင်စာဆဲလ်များအတွက် အထူးကြီးမားသော စျေးကွက်ကို ပစ်မှတ်ထားခြင်းမရှိသေးပါ။ CR-Vs အများအပြားကို ရောင်းချနိုင်သည့်အပြင်၊ 2,000 ခုနှစ်ခန့်မှ ဆယ်စုနှစ်အကုန်အထိ တစ်နှစ်လျှင် လောင်စာဆဲလ်စနစ် 2025 ခန့် ရောင်းချနိုင်မည်ဟု မျှော်လင့်ပါသည်။ 2030 ခုနှစ်တွင် Honda သည် ကုန်ကျစရိတ်ကို လက်ရှိယူနစ်များထက် ထက်ဝက်လျှော့ချပြီး သက်တမ်းကို နှစ်ဆတိုးစေမည့် မျိုးဆက်သစ်လောင်စာဆီဆဲလ်စနစ်ကို စတင်ထုတ်လုပ်ရန် ပစ်မှတ်ထားသည်။ အဆိုပါစနစ်များဖြင့် တစ်နှစ်လျှင် အစီးရေ 60,000 ခန့်ရောင်းချရပြီး 2040 ခုနှစ်တွင် တစ်နှစ်လျှင် သိန်းအနည်းငယ်အထိ တိုးမြှင့်သွားရန် ရည်မှန်းထားသည်။

၎င်းတို့သည် အမြတ်အစွန်းများသော စျေးကွက်များဖြစ်နိုင်သော်လည်း အချိန်ဇယားသည် ရှည်လျားပြီး ဟိုက်ဒရိုဂျင် ထုတ်လုပ်မှု ကုန်ကျစရိတ်များကို လုံလောက်အောင် လျှော့ချနိုင်မလား သို့မဟုတ် ဘက်ထရီများ လုံလောက်စွာ စျေးပေါလာပါက ၎င်းသည် အရေးမကြီးပါ။